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»Parallelen durchaus erkennbar«

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Bevor die Bahnstrecke von Lollar nach Londorf eröffnet wurde, waren die Menschen im Lumdatal auf Pferdefuhrwerke angewiesen, wenn sie nicht auf Schusters Rappen unterwegs sein wollten. © Arbeitsgemeinschaft Heimatgeschichte

Manfred Lotz beleuchtet Geburtsstunde der Lumdatalbahn - ein Ausflug ins 19. Jahrhunder.

Allendorf (red/dge). Wie die »Gemeinderäthe der übrigen rückständigen Gemeinden« zur Einsicht gebracht wurden, hat sich Manfred Lotz von der Arbeitsgemeinschaft Heimatgeschichte Allendorf genauer angeschaut. Er meint, dass die Parallelen zur heutigen Zeit durchaus erkennbar seien.

»An dieser Stelle blicken wir weit zurück auf die Zeit am Ende des 19. Jahrhunderts, als die Geburtsstunde der Lumdatalbahn noch in einiger Entfernung lag«, so Lotz. Vor rund 40 Jahren wurde die Bahnstrecke Lollar-Londorf, bekannt als Lumdatalbahn, stillgelegt. Seither wird um eine Reaktivierung gekämpft. Doch zurück in die Vergangenheit: Adalbert Freiherr von Nordeck zu Rabenau hatte schon 1880 den Bau der Bahnstrecke von Lollar nach Londorf-Kesselbach gefordert. 1885 führte sein Engagement zur ersten Rentabilitätsberechnung. Allerdings zeigte sich auch die Stadt Grünberg dem Bau der Bahnstrecke sehr zugeneigt. So sei es nicht verwunderlich gewesen, dass der erste Streckenabschnitt von Grünberg nach Londorf gebaut wurde. Eröffnet wurde dieser Abschnitt im Jahr 1896. Die Strecke von Lollar nach Londorf folgte mit ihrer Eröffnung am 1. Juni 1902, und so konnte man von Lollar (Main-Weser-Bahn) durchgehend nach Grünberg (Oberhessische Bahn) fahren.

17 Jahre Planung

»Es dauerte von der Planung bis zur Eröffnung der Strecke von Lollar nach Londorf, deren Reaktivierung heute durch unseren Verein Lumdatalbahn gefordert wird, gute 17 Jahre. Heute diskutieren wir allerdings schon deutlich länger über die - im Vergleich zum damaligen Neubau der Strecke - viel einfacher zu realisierende Wiederinbetriebnahme«, stellte Lotz fest.

Die Zeitung »Oberhessische Nachrichten« vom 8. September 1885 berichtete ausführlich: »Heute fand eine Bereisung des Lumdathales durch die Herren Ministerialrath Horst und Oberbaurath Pfarrer aus Darmstadt unter Begleitung des Abgeordneten des früheren Kreises Grünberg, Herrn Adalbert Freiherrn von Nordeck zur Rabenau zwecks vorläufiger Prüfung des Eisenbahn-Projektes von Lollar nach Londorf-Kesselbach bis nach Grünberg statt. Die Besichtigung erstreckte sich von der Station Lollar ausgehend über die Ortschaften Daubringen, Mainzlar, Treis, Allendorf, Londorf und Kesselbach.« Nach Einsichtnahme der Bahnlinie und der projektierten Haltestellen sowie der Bahnhöfe in Allendorf und Rabenau, letzterer zwischen Londorf und Kesselbach gelegen, würden Abänderungen der Bahnlinie im Interesse der Ortschaften Mainzlar und Allendorf in Augenschein genommen und dieselben eingehend besprochen, hieß es weiter.

Die Besichtigung sei auch auf die betriebenen Lungstein-Brüche bei Londorf ausgedehnt worden, und es sei weiter auf das reichlich vorhandene Material dieser Formation in den benachbarten Gemeinden Nordeck, Kesselbach, Odenhausen, Allertshausen und Allendorf sowie das Vorkommen des weißen Quarzsandsteins bei Treis hingewiesen worden, »deren Verwerthung einer Eisenbahn ganz bedeutende Qualitäten von Werksteinen zuführen würde. Außerdem hat Climbach beachtenswerthe Lager von Schieferkohlen und Bauxit.« Die »Oberhesssischen Nachrichten« weiter: »Eine Durchführung der Bahnlinie aufwärts nach Grünberg respektive Einmündung derselben zwischen Mücke und Grünberg in die Oberhessische Bahn dürfte ebenfalls Aussicht auf Erfolg haben, da besondere Gelände-Schwierigkeiten hier nicht vorliegen, und eine Besichtigung auch dieser Strecke ergab, dass durch die Bahn mehrere Eisensteingruben wieder lebensfähig würden. Und auch die bedeutenden fiskalischen Waldungen jenseits der Lumda besser ausgenützt werden können.«

Da der Stadtverband von Grünberg sich bereits früher bereit erklärt habe, das nötige Gelände im oberen Lumdatal für den Bahnbau unentgeltlich zu beschaffen, »so dürfte dieses Anerbieten von ausschlaggebender Bedeutung sein«, schätzte seinerzeit der Autor des Berichts. Eine nochmalige spezielle Prüfung des Bahnprojektes sei in Aussicht gestellt, gleichzeitig aber darauf hingewiesen worden, dass zunächst auch die beteiligten Gemeinden im mittleren und unteren Lumdathale die Erklärung abzugeben haben, das für die Bahnlinie erforderliche Gelände dem Unternehmen zur Verfügung zu stellen. »Dem Vernehmen nach soll, dem lobenswerthen Beispiel von Grünberg folgend, auch bereits Kesselbach mündliche Zusage ertheilt haben.«

Dringend gebraucht

»Wir zweifeln nicht, dass auch durch die einsichtsvollen Gemeinderäthe der übrigen rückständigen Gemeinden die verhältnismäßig wenigen Morgen Land, die zu der eingleisigen Bahn erforderlich sind, zur Verfügung gestellt werden, umso mehr, als die Ausführung der Eisenbahn nicht alleine von den gesammten Geschäftsleuten des Lumdathales, sondern auch von sämmtlichen Arbeitern dringend gebraucht, gewünscht und gefordert wird, um denselben weiter ständig Arbeit und Verdienst zu ermöglichen und ihnen die Auswanderung in ferne Länder zu ersparen.«

Soweit die damalige Berichterstattung. Ebenfalls aus dem Jahre 1885 stammt die erste Rentabilitätsberechnung zum Bau der Lumdatalbahn. Darüber berichtete wiederum der Grünberger Anzeiger: »Eine Million Centner = 50 000 Tonnen betragen bei zwölf Kilometer mittlerer Transportlänge = 600 000 Tonnenkilometer. Diese Tonnenkilometer, entsprechend den Sätzen der Sekundärbahnen, den Tonnenkilometer zu je 6,75 Pfg. durchschnittlich berechnet, ergeben eine Frachteinnahme von 40 500 Mark.« Auch zu den Einnahmen hatte man den Rechenschieber bemüht: »Die Einnahmen aus dem Personenverkehr würden betragen: circa 500 000 Personen = respektive Reisekilometer und den Reisekilometer durchschnittlich gerechnet auf 4,75 Pfg. = 23 750 Mark. Der Ausfall von Retourbillets würde durch die Einnahme aus der Postbeförderung wieder ausgeglichen werden. Die Gesammteinnahmen betragen demnach: aus Waaren 40 500 Mark, von Personen 23 750 Mark, zusammen 64 250 Mark.« Ziehe man davon die Gesamtausgaben inclusive Erneuerungsfonds ab, kämen, so die Berechnung, auf den Kilometer 3000 Mark, unter dem Strich also 45 000 Mark. Es bleibe ein Überschuss von 19 250 Mark, »was eine Verzinsung des Baukapitals von rund einer Million mit 1,92 Prozent oder nach Abzug der Staatsbeihülfe und des Geländewerthes mit 3,6 Prozent ergibt.«

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