Lumdatalbahnverein: Attraktivität der Kommunen stärken

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ALLENDORF/LDA - (dge). Es war kein Aprilscherz, als am 1. April 1991 die endgültige Stilllegung des nunmehr gesamten Bahnverkehrs auf der anno 1902 in Betrieb genommenen Strecke Londorf-Mainzlar wirksam wurde. Waren bis dahin doch zumindest noch einige Güter über die Schiene transportiert worden. Bereits zehn Jahre zuvor, zum Stichtag 31. Mai 1981, hatte die Deutsche Bundesbahn den Personennahverkehr zwischen Lollar und Londorf eingestellt - unter großem Protest der Bevölkerung.

Vierzig Jahre sind seither vergangen, fast genau so lange wird um eine Reaktivierung der Strecke gekämpft. Der Verein Lumdatalbahn nahm das "Jubiläum" zum Anlass, um ein wenig zurück und ein wenig nach vorne zu blicken.

An Politik appellieren

Manfred Lotz, Vorsitzender des Vereins, wollte den Tag nutzen, "um an die Politik zu appellieren, den eingeschlagenen Weg der Reaktivierung zügig zu beschließen, und dafür sorgen, dass das Lumdatal lebenswerter wird und die Bürger die gleichen Voraussetzungen haben wie ihn den Mittel- und Oberzentren." Direkt an den Gleisen, in unmittelbarer Nähe des ehemaligen Bahnhofgebäudes, stellten die Vereinsmitglieder auch ihre Vision eines neuen Haltepunktes vor. Ein Rundverkehr über das angrenzende Areal soll die Busse direkt zum Haltepunkt bringen, für Pkw könne man Parkplätze einrichten. Denkbar wären hier auch eine E-Ladestation, eine Paketstation und eine Fahrradverleih-Station. Der Rundverkehr, so Lotz, böte nicht nur den Vorteil des direkten Umstiegs vom Bus auf die Bahn, er entlaste auch die Durchfahrtstraße insofern, dass es keine Staus wegen haltender Busse gebe. Eine Kommune könne für solche Vorhaben wie Haltepunkte entlang der Strecke Fördermittel beantragen.

Wie er weiter erklärte, erlaube die Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) unter anderem, Reaktivierungen von Strecken im ländlichen Raum mit bis zu 90 Prozent zu fördern. 90 Prozent der Kosten würden also vom Bund, zehn Prozent vom Land Hessen getragen. Doch müssten im Fall der Lumdatalbahn andere Kriterien in einer Nutzen-Kosten-Analyse herangezogen werden. Zu diesen Kriterien zählten auch die Aspekte Klimaschutz, Mobilität und nicht zuletzt die Auswirkungen auf die zukünftige Entwicklung des ländlichen Raums. Immerhin sei das Thema kürzlich im Hessischen Landtag diskutiert worden. Die SPD-Fraktion habe in einer Anfrage an das Wirtschaftsministerium wissen wollen, wie man in Hessen nach der Änderung des GVFG mit Reaktivierungen umgehen wolle. Dieser Anfrage wiederum sei ein Antrag der CDU und Grünen gefolgt, aus dem hervorginge, dass - kurz gesagt - Strecken in Hessen reaktiviert werden sollten. Als wichtigstes Fazit sei festzustellen, "dass die Absichtserklärung der regierenden Fraktionen für die Opposition nicht weitreichend genug ist." Sie wolle eine schnelle und zügige Entscheidung. "Was sich gut anhört, ist, dass die Reaktivierung schnellstens vorangetrieben werden soll", fasste der Vereinsvorsitzende zusammen. Nun stehe man vor der Bundestagswahl und appelliere an die politischen Akteure, "die Reaktivierung der Lumdatalbahn bis 2023/2024 zügig voranzutreiben." Lotz verwies abschließend darauf, dass eine Reaktivierung der Bahnstrecke sich auch auf die Schaffung von Wohnraum, Zuzug und nicht zuletzt auf die Attraktivität der Lumdatal-Kommunen als Wohnort auswirke. "Zumal der Wohnraum in und direkt um Gießen für jungen Menschen kaum noch bezahlbar ist."

Friedrich Lang, Vorstandsmitglied des Vereins, blickte zurück: Obwohl das Bahnnetz in den 1980er Jahren massiv geschrumpft sei, hätte die Lumdatalbahn selbst bei der damaligen Verkehrspolitik gute Chancen gehabt. "Immerhin 702 Reisende pro Werktag und Richtung nutzten 1979 noch die wenigen Fahrten." Gabriele Waldschmidt-Busse, Vereinsmitglied und Stadtverordnete der Grünen Allendorf, hatte sich direkt an Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) gewandt. Wie sie bekannte, "auch um wenig Druck auszuüben und eine Antwort zu bekommen, die sie als Kommunalpolitikerin kommunizieren kann". Man könne die Lumdatalbahn nicht mit einer S-Bahn in Frankfurt in einen Topf werfen, meinte sie zu den Kriterien einer reinen Nutzen-Kosten-Analyse. Antwort aus Wiesbaden erhielt Waldschmidt-Busse Mitte Mai. In seinem Schreiben weist Al-Wazir unter anderem darauf hin: "Durch die Neufassung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) im März des vergangenen Jahres haben sich jedoch die Rahmenbedingungen für die Förderung von Nahverkehrsvorhaben durch den Bund geändert und besonders auch im Hinblick auf Reaktivierungsvorhaben wie zum Beispiel die Lumdatalbahn deutlich verbessert." Zudem sei die Lumdatalbahn dem Bundesverkehrsministerium als Modellvorhaben für Testrechnungen vorgeschlagen worden.

Prosperieren

Christa Becker, ebenfalls vom Vorstand des Vereins, zeigte sich überzeugt, dass man den ländlichen Raum am besten entwickeln könne, wenn es einen zuverlässigen Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gebe. Das könne der Zug besser leisten als der Bus, der schon eher mal im Stau stehe. Alle bisher reaktivierten Strecken hätten sich wesentlich besser entwickelt als ihnen prognostiziert worden sei. Auch Klaus Zecher (DGB und Befürworter der Lumdatalbahn) sprach die sozialen Fragen der Entwicklung des ländlichen Raums an. Nicht nur habe man festgestellt, dass Wohnorte mit einer guten Bahnanbindung prosperierten. Es sei hier auch die Anbindung an die Universitätsstädte Gießen und Marburg, die das Lumdatal für junge Menschen als Wohnort attraktiver machen könne. Jungen Familien böte sich die Chance, auf dem Land zu leben und zugleich den Arbeitsplatz, die weiterführenden Schulen trotzdem gut erreichen zu können. Gesamtgesellschaftlich sei die Lumdatalbahn eine Investition in die Zukunft.

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